前几天，我那刚毕业的弟弟在接近疯狂的晚上“致”完青春后微信我，他说他害怕了，因为遇到了我们每个人都会遇到的问题：世界那么大，人生那么长，这条路该怎么走？站在人生的十字路口上，何去何从，的确迷惘。

这种感觉如同山涧里的鱼，是随波逐流还是逆流而上，下一站会在哪里，又会遇到怎样的危险都是无力左右。只是身体的本能告诉自己遇到方向不太对劲的“浪潮”时，应该竭力挣扎，勇于逆流而上，这样才能不被卷入漩涡。

“逆流”的过程痛苦而漫长，这像极了今天的主角，曾被上海大众斯柯达寄以厚望的野帝，不久前刚宣布褪去充满话题性的另类命名回归的Yeti。曾以为它的到来能让斯柯达借助国内火爆的SUV市场顺流而上获得“满堂彩”，却没想到最终与同门师哥途观的销量就像地球到Kepler 452b的距离。

想要“欲与途观比高”，自然是一番雄心壮志，14.58万-24.18万元的售价不能称之为便宜，在经历两年顺流而上的遭遇冷潮后，斯柯达终于决定回归初心，“初心”这个词现今被用烂了，但用在现今的Yeti身上尤为合适。除了放弃野帝回归“Yeti”的命名外，斯柯达已经默认地把Yeti的定位从之前的紧凑级SUV改为小型SUV，力拼这个更为细分的市场，终端市场的成交价和把竞争对手锁定为本田缤智、XR-V、雪铁龙C3-XR等热门“晚生”说明提升销量为当下Yeti的头等大事。

当然，在电商平台中频频发力预示着斯柯达拓展渠道所做的努力，比如与易车商城合作推出Yeti 1.8T电商特供版，八折、20%首付、两年0利率，降低了购买门槛，一切的一切，都是为了提升销量而作的逆流挣扎。（易车商城Yeti 1.8T 极地版八折特惠链接 ://yichemall/car/detail/c_115668）

其实，Yeti从产品力的角度上来看并不弱于竞品，作为市场上为数不多的国产德系SUV，Yeti绝对不是大众拿来凑数。在未国产之前，Yeti在欧洲市场上的表现相当抢眼，销量超过45万台，一直都是最热门的紧凑型SUV。在这些年“只要是款SUV就好卖”的大背景下，被寄予厚望的Yeti销量都跌到谷底了。为何会在中国市场“折戟”？我的话肯定会让电脑前的读者们暗自抽筋：大部分的中国汽车消费者从本质上并不懂车，购车随大流，认品牌，巴黎老佛爷Louis Vuitton门口中国人排队长度远超过无人光顾的Goyard。

【Yeti新的生存环境】

Yeti出自和途观同一个PQ35平台，即使斯柯达再怎么想脱离与大众之间的关系，Yeti和途观是两者确实是不折不扣的兄弟。去年斯柯达销量提升了10.8%，Yeti并不能帮上忙，随着今年推出都会版车型把购车门槛下探到14.98万（终端市场成交价还要便宜3万元左右）以及把竞争对手锁定小型SUV之后，Yeti的竞争力得到全面的提升，就像小学五年级里突然出现一名上过初二的学生，心智都已成熟。

有了全新定位的Yeti新领域战斗点数够玩票大的吗？答案是肯定的。值得一提的是，野帝和途观这种依托同一平台打造“双生车型”的现象如今在国内汽车市场已经并不稀奇，但这二位与捷达和桑塔纳、XR-V和缤智这些典型的双生车型与众不同，后者们属于同家族的两款产品不同的市场定位，车身尺寸、车内配置、动力总成等方面有着极高的相似度。Yeti和途观也算“双生车型”的另类分支，你想象一下，有着途观底子的Yeti开始进入小型SUV领域，买小型SUV的消费者岂能不多看它一眼。

另外从上海大众品牌内部来看，在Yeti还未上市之前，仅有途观一款SUV产品。虽然产品单一，但是由于较早进入市场，所以途观在销量上的表现还是相当不错的，一直占据着SUV总销量中头牌位置。不过随着竞争对手日益增多，途观的销量和市场份额方面也逐渐开始下降，加之大众小型SUV的计划还在2018年才能实现，因此解决燃眉之急的最好办法就是对现有产品进行重新塑造，Yeti便成为最好的选择。Yeti定位下沉不仅丰富了上海大众系的产品线，而且能够让其立足当下日益火爆的小型SUV市场，从而达到了进一步刺激上海大众总体销量的目的。

Yeti的定位曾一度让很多消费者摸不清头脑，到底是一款城市SUV还是一款越野SUV。其实，Yeti是一款定位城市但更偏重越野的紧凑SUV，与一般的城市SUV有很大不同。打个比方，让你选出这个级别的SUV改装成牧马人“穿越西藏”风格的SUV，我想除了Yeti也没几位了。我一直挺喜欢有着硬朗线条的Yeti，和其它比例失调、外观圆润的小型SUV相比有着强硬的气质，我相信这种气质会随着SUV市场的成熟分化，而受到越来越多人群的追捧。

前文说到，Yeti将自己的竞争对手锁定为目前车市中主流的合资小型SUV，野帝的车身尺寸与其主要竞争对手们相比拥有十分明显的优势，尤其是轴距方面是较强的优势，毕竟Yeti以前是混紧凑型SUV的圈子。

Yeti的动力总成技术比途观领先了不止一个段位，搭载大众EA211发动机和DSG双离合变速器都是途观所没有的，这台1.4TSI EA211发动机动力水准几乎达到途观身上的1.8TSI EA888发动机的水准，这些年大众在技术方面并没有亏待这位小弟。再加上Haldex四驱系统、后多连杆独立悬架，Yeti在消费者经常忽视的地方下足了功夫。

最后要说说性价比方面，现在Yeti都会版的入门版价格在14.98万元，其1.4T先进发动机版本入门价格在16.58万元，同比竞争对手，Yeti的入门价格明显偏低。但是在一波终端降价之后，Yeti都会版入门价格已经进入了12万元区间，和小型SUV开始短兵相接，其性价比的优势比韩系还要突出。

【最后是简单试驾】

既然当年选择了“越野越兄弟”的命名，这也说明了Yeti野外的行走也是很有实力，就如挡杆上4×4的字样以及右侧尾灯下4×4 的徽标那样，Yeti毫不低调地表明了它的越野特性。所以文章的最后简单看看我在奥地利pachfurth斯柯达驾驶训练营的Yeti驾驶体验。作为欧洲最现代化的试车场地之一，pachfurth试车场能提供越野和公路的多种场地与设施。称之为简单试驾可能是因为欧洲的工程师低估了中国读者的技术水平，以多片离合器式中央差速器为主的知识培训写太多对电脑前的你阅读体验并不太好。

Yeti欧洲版采用了瑞典Haldex公司提供的第五代多片离合器四驱系统，依然采用多片离合器式中央差速器的结构，跟之前的第四代系统相比自重方面降低了1.4kg，这套系统其实和国内的第四代相差不大，应该不用介绍太多了吧。

日常行驶时Yeti动力输出以前轴为主，96%的动力会传递至前轴。而在非铺装路或者更为极端的路面工况条件下，系统会分析车轮的附着力，然后把更多的动力输出传递到附着力大的那个轴，同时轮间启动电子限滑，以帮助车辆脱困。这套四驱系统并不复杂，不过它在公路行驶时保持4%的动力在后轴，所以它不是简单的适时四驱系统，而是全时四驱。

滑轮组在场地越野体验中出现的频率并不低，除了对车身的接近角和离去角要求比较高之外，中央差速锁的锁止能力极为重要，因为在车辆达到坡道顶端时前轮会失去驱动力，这个时候需要中央差速锁快速锁止，将动力传递到后轮后方能继续驱动车辆前进。这组道具中有两个滑轮组，通过时Yeti有两个车轮失去附着力，持续加油时左前轮和右后轮开始打滑，等到形成较大转速差后，电子限滑系统开始工作，空转的两个轮胎开始被制动