现在市场上的混合动力车型相当多，不过相对较高的售价确实令其难以走进平常百姓家。这一局面或许不久将会被打破，得益于混动系统的国产化，广汽丰田雷凌双擎的售价不再像之前进口普锐斯那般“高高在上”，而变得更加亲民。凭借着丰田高效的混动技术，雷凌双擎也将成为这个级别车型的节油狠角色，对于这个注重经济实用的紧凑级家用车市场无疑有着十足的杀伤力。

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● 3个问题带你了解雷凌双擎

　　问题一：作为混动车型，雷凌双擎的混动身份象征有哪些？

　　文章开始前，我们还是先看看雷凌双擎都有哪些身份象征，能让人在路上轻易识别出它的身份。

　　问题二：“双擎”是什么？省油的秘密又是什么？

　　说到“双擎”，对混合动力车型有一定了解的网友都知道指的是什么，那就是发动机与电动机。至于这套系统的工作原理，也就是说如何能省油的，就不一定能一一道明了。下面来简单做一下介绍。

　　关于丰田这套混动系统的具体工作原理的介绍，想了解的网友可以通过下方的图片链接进入了解：

　　问题三：油耗表现如何？

　　雷凌双擎的油耗表现想必是大家最为关注的点之一，可惜的是这次试驾活动并没有足够的条件让我们进行严谨的油耗测试，不过下面会将试驾过程中行程电脑显示的综合油耗供给大家参考一下。

● 外观：最大不同在于前脸的设计

　　正如大家所想一样，雷凌双擎的车身尺寸与普通版是一致的，而外观上差别也不大。当然作为混动版车型，总有些特征让你一眼能辨别出它的身份，其中明显的特征就是前脸的设计。

　　与普通版相比，差异最大的就是前保险杠的设计，混动版车型多了一道银色饰条，从中间的品牌LOGO延伸至两侧雾灯，看上去视觉效果上更要“凶狠”些，都不用细看蓝色品牌LOGO就能一眼认出它的混动身份。

　　前大灯的造型稍有调整，其中点睛之笔就是增加了灯带式的LED示宽灯(全系标配)，相比普通版视觉效果自然更胜一筹。值得一提的是，全系标配远近一体LED前大灯，这点相当厚道。

　　正侧面的设计与轮廓与普通版保持一致，稍微不同的是混动车型的车顶多了鲨鱼鳍天线，这个在普通版上是没有的。另外在顶配与次顶配上还配备了混动车型专属轮圈。

　　从后面看，与普通版的差别就没那么明显了，尾部的设计基本是一致的，区别在部分细节，如蓝色品牌LOGO、多了HYBRID混动尾标，另外尾标的底色也由普通版的金色改为蓝色，以符合整体的风格。

　　尾灯造型变化不大，不过内部的灯组排列更有层次感，而且大部分也为LED光源。另外需要提一下的是，后雾灯只有左侧能点亮。

　　试驾的高配车型配备了混动专属轮圈，与普通版1.8L一样为16寸。轮胎方面则配备普利司通TURANZA ER300(泰然者)，一款偏于静音与节能的轮胎，尺寸为205/55 R16。另外，雷凌双擎全系都配备全尺寸的备胎，采用的是钢制轮圈。

● 内饰：中控布局一致 仪表盘、档杆不同

　　坐进车里还是熟悉的感觉，中控的布局与普通版是完全一致的，仅在某些细节才能识别它的身份，比如全新的蓝色档杆、一键启动按键、混动版专属的仪表盘等，当然这也是意料之中的。

　　中控台同样采用搪塑的工艺，细节处理也足够到位。此次试驾的车型还看到了碳纤维花纹的面板，算是增添一点新鲜感吧，相比之前的钢琴烤漆，不容易留下指纹，更好“打理”一些。

　　混动车型专属的仪表盘左侧为混动系统的工作状态表，代替了普通版的发动机转速表。相应地，仪表盘也换为蓝色背光，以展示它的混动身份。另外中间液晶屏显示的信息也相当丰富，除了常规的多媒体系统、车辆信息外，还可以显示混动系统工作能量流动的状态。

　　真皮多功能方向盘造型和功能与普通版并无二致，混动车型同样配备了换挡拨片。左侧控制的是多媒体音响系统，右侧则为仪表盘中间显示屏的内容。

　　高配车型同样配备多媒体导航功能(带G-book功能)，大体功能与普通版差不多，这里就不再详细介绍。而最大的不同是，混动版车型增加了混动系统动力流示意图，可以更清楚地了解混动系统的工作情况。

　　另外，除普通模式外，混动车型提供了三种驾驶模式，分别为EV纯电动模式、ECO经济模式以及PWR运动模式，其控制按钮位于档杆前方。

● 空间：乘坐空间不变 后备箱尺寸减小

　　混动版与普通车身尺寸变化不大，不过由于混动版多了动力电池，下面我们主要着重体验乘坐空间以及后备箱空间。

　　172cm调整到合适位置后，头部还有一拳的空间，而后排的腿部空间达到了两拳，头部则为三指，如果是大个子的话，头部相对稍局促些。总体来说，雷凌双擎的乘坐空间与普通版差别不大。

　　由于后排座椅下方放置了动力电池，所以后备箱的空间无可避免地受到侵蚀，纵向深度要比普通版短了不少。不过日常使用还是够用的，只是后排座椅不能放倒，影响了后备箱的空间扩展性，会带来一些不便。

● 驾驶：依旧舒适平顺 低扭更充裕

　　雷凌双擎的混动系统搭配的是一台1.8L的阿特金森循环发动机，最大功率为73kW/5200rpm，最大扭矩则为142N.m/4000rpm。而配备的永磁同步电机，最大功率为53kW，峰值扭矩则达到207N.m，混动系统最大输出功率达到了100kW。这些参数看起来其实并不算出彩，不过拥有充裕动力的同时节省油耗才是它最大的亮点。

　　前面提到过，混动系统采用的是名为E-CVT的变速系统，其实里面并没有传统变速箱复杂的离合器以及齿轮结构，仅是由行星齿轮机构与电动机的巧妙结合，就能实现平顺的无级变速。值得一提的是，雷凌双擎上看不到之前在丰田混动车型看到的B档，取而代之的是S档（并非运动模式，而是通过拨片升降档的手动模式）。

　　舒适的平顺性是驾驶它之后的第一感觉，与丰田的其他混动车型一样，动力在E-CVT变速系统的梳理下变得相当平顺，无论是在经济模式还是运动模式下，动力输出都一样的丝柔顺滑。

　　除普通模式外，还可以通过档杆前方的按钮选择另外三种驾驶模式，分别是EV纯电动模式、ECO经济模式以及PWR运动模式。EV纯电动模式可以在出入小区或者堵车时候使用，平时基本很难用到，因为纯EV行驶距离比较短，时速起来或者油门过深都会自动解除。ECO模式下动力过于轻柔，而PWR运动模式发动机的噪音稍明显，相比之下我更喜欢使用普通模式，这也是最常用到的模式。

　　虽说EV模式不常用到，但并不是说纯电工作时间比较少，事实上无论是ECO还是普通模式，在低速的情况下，只要不是油门太大，都是优先采用纯电驱动的。如果电池电量不足或者车速过高，发动机会自动介入，而这个介入过程相当平顺，说悄无声息也不为过。

　　油门还是偏轻巧灵敏的调校，熟悉的日系风格。1.8L阿特金森循环发动机的动力参数相比普通版的1.8L虽要逊色些，不过由于多了电动机的辅助，其实在中低速度下感觉混动版的提速更要轻快些，在市区行驶动力更充裕，也更加轻松惬意，而高速上的后段加速差别则不明显。

　　底盘的调教主要还是以舒适为主，对路面的起伏震动过滤比较充分，保证不错的行驶舒适性。混动版车型车重虽然有所增加(约100kg)，在行驶过程中并不觉得车身因此而显得笨重。日常行驶车厢的静谧性保持的不错，只是在偶尔的加急速超车时，发动机噪音相对比较明显些。

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