遮阳棚下略显疲态的学员们看着面前这辆破到二手车收购员都不屑看一眼的白色普桑游离在模拟车库与道路之间。“换挡！都5000转了还不换挡！怎么蠢的像猪一样！”，带着大草帽、夹着香烟屁股的教练极其不耐烦的对着驾驶位上的大叔怒吼着，不知道是因为热还是紧张，豆大的汗珠沿着大叔的脸颊顺流而下，然而大叔仍然一副满不在乎的样子不紧不慢的推着档位，因为大叔心里都清楚，上车的时候他已近塞过几包狠烟，教练不会拿他怎么样。突然车子一钝，熄火了，大叔此刻仿佛看到了教练将要对他狂狮怒吼画面，再也装不出那副吃瓜路人的样子，身体本该有的僵硬一瞬间涌上了他的全身，转过头不知所措的望着教练。然而教练的脸上却异常的平静，语气平和的说到“谁教你可以直接四挡跳六档的？下车，换人。”

　　大叔和我说完这件事后，我从此记住了升档不能越级，一档到六档一定要一阶一阶的来。然而后来我发现，记住了也基本没什么卵用，因为离开驾校后再也没碰过手动挡的汽车。六速自动、双离合、无级变速等等这些自动变速箱已经成为了现在汽车市场的主流配置，至于驾校里学的那套最重要的汽车操作要领，好像已经成为了老匠人们的技艺，你可以津津乐道，但终究将被新时代的产物所替代。

　　自动变速箱虽然给我们带来了方便，但并不等于所有的自动变速箱都是那么的优秀，也有不那么不容易让人们接受自动变速箱，比如说4AT，一直居高不下的油耗上让很多消费者觉得那套老旧的6MT其实并没有那么差，这套动力系统一直以来也是雪铁龙的短板（丰田的4AT很少被人诟病），让消费者们望而怯步。

　　不过话说回来，4at很多人还是喜欢的，因为越野，竞速，都需要低速的高爆发，所以档位越少越能获得更多动力，而且不会因为换挡造成动力输出的空当，在后期维修保养的费用上也会比6AT要低，但这些还是归结到可玩性的需求，而目前大部分消费者还是更偏向于车辆的实用性。

　　顺应时代，丰田在更换变速箱进行车型动力的重新搭配后，雪铁龙好像并不那么买账，过了好长时间还一直抱着4AT不放，虽然个人很赞成“浪潮席卷而来，不灭几点星光”的说法，但历史文明的必然要对时代繁衍做出妥协。好在雪铁龙并没有让4AT成为它的桎梏，直到1.6T+6AT的出现终于让我们看到了它青春再驻般的面貌。

　　1.6T版本的C4世嘉同样搭配了来自爱信的6AT，这台6AT在反应速度和换挡时间方面，都有能被驾驶者所感知的显著提升。日常驾驶表现的中规中矩，标准模式下会把发动机转速很好的控制在1500转左右，相比老款的4AT变速箱，燃油经济性得到了很大提升。

　　虽然采用了更多档位的变速箱，这台C4世嘉并没有失去行驶平顺性，因为正常驾驶当中非常善于利用涡轮增压引擎低扭充足的这一特点来实现驾驶者的提速需求，而不是动不动就降挡拉高转。

　　理论上来说由于档位的增加换挡自然会更加频繁，随之而来也会增加行驶过程中的的顿挫感，但这台6AT变速箱不管是低速情况下还是高速情况下即使是换挡，换挡逻辑都比较清晰，加上油门也是比较线性的，整个加速过程十分稳当。

　　在试驾公路环节中，1.6T发动机带给我的感受是十分不错的，踩下油门让转速达到1000转左右，涡轮就已经介入过程，涡轮迟滞现象得到足够的缓解，这台1.6T发动机依然从起步就给人充足的信心，在1400-4000转之间保持最大扭矩输出，加速效果十分干脆利索。

　　行驶过程中我尽量把转速控制在较低的区间，不但能达到节油的目的，而且整个提速过程来自发动机的噪音与震动也更少了，遇上需要快速改变油门深浅的路况时，也不至于把变速箱逼进“换不及挡”的窘况里头。此前我们也试驾过雪铁龙1.2THP车型，在行驶中变速箱会把引擎转速维持在2000-2500rpm的区间内，而1.6THP车型的话，80km/h以内的时速，就基本都能保持在1500rpm左右了。上面一页提到的“排量更大”的好处，也正正在这里。

　　切换到S挡后，发动机正常转速被提高到了在2000rpm以上，变速箱反应迅速，升挡转速会被延后，有利于释放更多扭矩。变速箱的动力释放是可以称之为平顺的，升挡间隙会有细微顿挫，但保持在合理范畴之内。

　　在入弯时，能明显感觉到方向助力调得比较大，配合大小适中的方向盘，即便实际上其转向的精准度在同级中算不上十分出众，但开起来也会给人车辆非常轻盈灵活的感觉。但叫人意料不到的是这么轻巧的转向实际上却是液压助力的结构，因此虽然打起盘子来一点都不费力，但在路感回馈方面却一点都不虚，非常顺手。

　　这台C4世嘉的悬架与老款世嘉一致，采用前麦弗逊/后扭力梁式悬架设计，从富康时代起，雪铁龙就对扭力梁非独立后悬的调教深有心得，整套底盘可以较为清晰地感受到路面上碎石带来的细微震动，但在经过一些连续的颠簸或者较大坑洼起伏路面时，也能拥有不错的柔韧性。当高速过弯时，较为韧性的悬挂设定也可以带来不错的支撑。

　　行驶程中车内噪音的控制一直是我比较在意的点，又有几个人会喜欢高速上听着各种胎噪、风噪、发动机噪呢？这一点上这辆C4世嘉的表现也算中规中矩，低速时的噪音控制可以说很完美，但随着车速的的增加各种噪音也会逐渐变大，不过相对于上一代车型还是有所提升的，至少在高速行驶时，后座几个朋友小声嘀咕的“前面那个老司机blablabla”，我还是能听的很清楚的。

　　总的来讲，C4世嘉在动力、行车素质方面的表现值得称赞，发动机运转高效而且油耗显著降低，变速箱响应灵敏且平顺，操控性能也有所提升。因此C4世嘉在“内功”上的修炼还是十分到位的。

　小时候喜欢变形金刚、数码宝贝这样的动画片，因为它们的造型都非常炫酷，各种棱角、各种武器加装于一身，有一种神秘科技的美感，但随着年龄的增长越来越喜欢简单平静的设计，那些浮夸或者说炫酷的事物再也不能轻易的吸引我的眼球。

　　这样的眼光同样也放在了汽车上，当然那些跑车除外。简单的设计会让人觉得舒服，不得不承认C4世嘉的外形是我喜欢的，毫不夸张的线条运用，几笔简单的勾勒使车身开上去十分干净、整洁。特别是尾部，没有一点儿多余的层次，微微上翘的尾箱是那么自然。如果说没有一点出奇的设计那么也是不完美的，就像西装加黑皮鞋，虽然正统，但会缺少一点灵气，如果配上一双亮色运动鞋，那一定会增添几分活力，C4世嘉的回字形尾灯恰巧就是这双亮色运动鞋，在平淡无奇的车身上增添了一丝活力，不过分，不夸张，就是那么刚刚好。

　　全新C4世嘉虽然要低于C4L一个级别，但是不管是车身造型还是对于车辆大小的直观感受，好像都不逊色于C4L，配置上也应有尽有，LED日间行车灯、后视镜盲区监测提醒、无钥匙进入、一键启动以及倒车影像等我们都可以在这辆1.6T的C4世嘉上见到，个人非常喜欢的就是盲区监测（变道辅助）这个功能，在夜晚开车的时碰到那些无德司机在你后面滥用远光时，你大可不必用很长时间通过已被远光照的模糊不清的后视镜确认变道时后方是否有车辆，只要看到盲区监测灯亮起时就能知道后方有车辆驶近，必须给这个功能点个大赞。

　　车子的外观是给别人看的，内饰才真正的是给自己看的，毕竟每天你开车的时间肯定比你站在车外看它的时间要长。一辆车如果内饰设计在你这里不过关的话，不知道你会不会考虑购买，反正我是肯定不会的，我可不想在劳累了一天的下班路上还对着那么毫无美感的内饰，更何况还要去摸它。

　　雪铁龙毕竟是法国车，虽然前期子在动力组合上稍落后于时代的步伐，但内饰绝对是可以让你满意的，1.6T的C4世嘉内饰设计依旧是法系风格，但不同于以前的天马行空设计，各功能区域更加简洁，布局中规中矩一些，符合国人的操作习惯。

　　马赫环宇航式仪表算是内饰中的一个亮点，黑底白字的指针式显示简单易读，行车电脑显示的小屏也集成其中，不过只能显示基础信息。

　　内饰中另一大亮点就是全系标配的7寸中控屏幕，虽然尺寸没有大的夸张但能做到全系标配仍十分厚道，屏幕的细腻度不错，仅有少量实体按键在屏幕旁边。值得一提的是，它搭载了雪铁龙CONNECT车载互联系统，提供同安吉星一样的导航规划、紧急救援等服务，而且还支持车载3G网络建立车内Wi-Fi热点，大大提升了用车便利性。

　　在开过一个礼拜的拥有6AT的C4世嘉之后感到全新的动力总成的确让车辆在动力以及行车素质方面变得更为优秀，1.6T让动力更加充沛，6AT让车辆变的更加省油，跟老旧的4AT相比，1.6T+6TA的动力组合并没有让车辆失去原有的平顺性，而在法系车一贯不错的底盘调教上，C4世嘉的表现也得到了进一步提升，舒适性上堪称同价位最强。对于消费者来说这样的升级也许可以早点用到这辆C4世嘉上，如果在早上5年推出，也许雪铁龙现在在国内的市场又是一番景象。